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燃料油:物极必反,远虑犹存

2019年10月13日 07:59来源:未知手机版

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IMO2020愈来愈近,燃料油市场动荡加剧,对于高硫燃料油+脱硫塔方案,还是直接使用低硫燃料油两种方式,业内一直无法定论。但我们通过跟踪全球多家船厂的船舶排放设备升级数量和进度,以及目前高企的好望角型船舶运费指数,在市场对2020年后低高硫燃料油价差预期高达250美元/吨的背景下,推断安装脱硫塔的船只数量或将超出之前的市场预期。一旦船只安装好了脱硫塔后,对高硫船燃的消费韧性在未来几年就持续形成了,未来高硫船燃的需求存在一定的低估。在目前贸易商大幅囤货低硫燃料油的背景下,高硫船燃在整个三季度的供应都异常紧张,而未来随着美国原油出口量逐步增加,北美到欧亚大陆的物理距离以及VLCC船只的运费优势,未来对高硫船燃的需求不会像市场预期那么差。除了明年年初因脱硫塔安装延误造成的FU2001阶段性回调外,后期逢低介入单边或正套将持续可期。

纵观燃料油三季度的行情走势,用上蹿下跳,不得安分来形容一点也不为过,彰显其油品最强波动本色。由于燃料油期货本身就和原油的相关性极强,其低廉的交易成本加深了其较强的投机属性。而近期由于夹杂着IMO2020硫排放新规的巨大影响,在临近2020年这个时间点上,高硫燃料油(以下简称HSFO)和低硫燃料油(以下简称LSFO)在切换过程中引发了极为剧烈的供需失衡状况,燃料油贸易商在大幅囤货LSFO的背景下却忽视了HSFO在2020年前依旧存在着极强的消费韧性,因此在今年7月份一度引发HSFO无油可加贸易商漫天要价的情况,7月11日当天国内FU1909合约强势涨停。但由此亦大幅削减了下游船东对新加坡加油的依赖度,高昂的Bunker加油价导致下游买单意愿极度降低,而随着2020年的临近,贸易商手中的HSFO越发显得烫手,并由此引发8月上旬HSFO价格的大幅下跌(同期燃料油新加坡月度销售数据亦有较大幅度的下滑)。但总的来说,HSFO的供应紧缺一直都没得到缓解:一方面是贸易商已经不敢在2020年前大规模囤货HSFO;另一方面,受制于有限的库容,由于HSFO和LSFO是不可以混装在一个罐库中的,而大部分库容都已经被用于囤积LSFO,因此进一步挤压HSFO的供给。

IMO2020硫排放新规下的高低硫切换,打乱了贸易商固有的采购和囤货周期,而在2020年前贸易商又不清楚应该囤货多少数量的HSFO,导致其在HSFO的采购上愈发显得谨慎,造成了近期一直供应偏紧的态势。随着9月下旬沙特突发石油设备被袭事件的发酵,中东地区原油及相关油品供应紧张的消息再度甚嚣尘上,对本身已供应偏紧的燃料油市场继续火上浇油,短短几个交易日就收获了10%多的涨幅。

IMO2020新规解读

2016年10月,IMO(国际海事组织)发布消息,决定2020年1月1日起实施对全球范围内船舶燃油含硫量从3.5%下降至0.5%的强制规定。业内将其称为IMO2020新政。对于硫排放新规的应对方案,国际主流方式有两种:一是,从源头端遏制硫排放,即使用LSFO;二是,从尾气排放端遏制硫排放,即继续使用HSFO,但需要安装脱硫塔。

对于上面提到的使用LSFO的第一种方案来说有两种生产路径:一是,直接用低硫原油炼制相关油品;二是,继续使用当前的HSFO,但会混调进入LSFO甚至超低硫柴油以达到0.5%硫含量的总体要求。

第一种途径需要低硫原油炼制,目前全球低硫原油油品主要为美国WTI和欧洲北海布伦特。前者硫含量在0.2%以下,后者硫含量平均在0.38%,均是炼制低硫燃料油的最佳原料。但该两个产区的原油在燃料油方面的出率十分有限,而且未来可以预见的边际增长亦十分有限:一方面原因是WIT和Brent都属于轻质原油,炼化路线更多偏向于附加值和利润更好的轻质油品(汽柴油、石脑油、煤油等);另一方面,虽然WTI原油近年来已经开始出口,但受制于美国本土庞大的汽柴油消费需求,未来出口的边际增量并不会很大,而欧洲北海油田近年来仅仅100万桶/天左右的产量,炼厂原油还大部分依赖俄罗斯和中东进口,基本对于未来的LSFO供给增长忽略不计。

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