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高硫燃料油需求断崖式下滑难以改变

2019年08月13日 10:38来源:未知手机版

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IMO2020限硫令实施在即,各国政府、航运公司、炼油厂和贸易商等纷纷积极参与到这场变革中。近期,高硫燃料油表现十分抢眼,现货升水和跨月价差均创出纪录新高。然而,在低硫化大趋势下,船用燃料油需求结构正在快速转变,高硫燃料油需求面临断崖式下滑,国内保税380燃料油期货合约也将面临严峻考验。

图为高低硫原油制取下游产品示意

图为新加坡380燃料油纸货月差(单位:美元/吨)

图为新加坡380燃料油现货升水(单位:美元/吨)

图为全球船用燃料油硫含量限制变化(单位:%)

A限硫令推动航运业供给侧改革

远洋船舶使用的船用燃料油是原油在提炼汽油、柴油后剩下的渣油,也称为重油。此类油品品质较差,燃烧后会产生较多硫氧化物、氮氧化物、颗粒物等污染物。资料显示,目前船舶排放已成为全球港口及海域的主要大气污染源,一艘中大型集装箱船,以70%负荷航行24小时产生的PM2.5相当于21万辆国IV卡车的排放量。为控制船舶行业的污染排放问题,2016年10月国际海事组织(IMO)海上环境保护委员会第70届会议宣布,从2020年1月1日起全球海域执行0.5%的燃油硫含量标准,船舶排放控制区(ECA)执行0.1%的燃油硫含量标准。2018年10月26日,IMO又通过了《国际防止船舶造成污染公约》修正案,即要求从2020年3月1日起,禁止未安装洗涤设备的船舶携带高硫燃料油,这可看作IMO2020限硫令新政。

IMO是联合国系统内处理海运技术问题、协调各国海上安全和防止船舶污染及其法律问题的专门机构。IMO并没有主权,因而不能主动对安全监管的对象(船公司、船舶和船员)采取强制措施,所有强制性行动均由船旗国和港口国依据其国内法规、国际公约及谅解备忘录而实施。IMO2020低硫政策生效后,IMO将通过收集船旗国检查和港口国检查数据来评估公约的履行效果。

图为全球主要港口燃料油消费量占比

IMO2020低硫政策执行力会如何呢?据Argus统计数据,全球前10大港口的燃料油需求量占到了总需求量的一半。考虑到前10大港口主要分布于欧美以及亚洲的新加坡、韩国釜山、中国上海等发达经济区域,这些区域的环境保护意识以及对IMO公约的执行力一直较强。

此外,IMO2020限硫令是航运业的供给侧改革,通过提高环保和运营成本来淘汰低标船和管理不善航运企业,将逐步改变航运市场运力过剩和低价竞争的局面,有利于中大型航运公司的长期发展。因此,不管从政府角度还是中大型航运公司角度来看,IMO2020限硫令的推进不会遇到很大阻力。

图为欧美四大船舶排放控制区ECA

B使用低硫燃料油是合规主流选择

根据普氏能源报告,2018年全球船用燃料油消费量约为350万桶/日,其中80%为高硫燃料油消费,约280万桶/日。由于成本较低,几乎所有船东都倾向于使用高硫燃料油作为燃料。全球限硫新规生效在即,目前船东主要有三种应对方案:一是改用低硫燃料油(LSFO),二是使用液化天然气(LNG)作为替代燃料,三是加装船舶脱硫塔(Scrubber)。基于中国船级社研究数据,上述三种方案的经济性各有优劣:在初期投资方面,使用LNG作为替代燃料方案投资最高,大约是改用低硫油方案的4.5倍,是加装船舶脱硫塔方案的2.5倍;在运营成本方面,改用低硫油方案的成本最高,大约是使用LNG作为替代燃料方案的3倍,是加装船舶脱硫塔方案的1.4倍;在投资回收期方面,使用LNG作为替代燃料方案的投资回收期在2.5年左右,加装船舶脱硫塔方案的投资回收期约为2年。

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